01/2026 - Jak nám to přibývá v lednu...

Koncem prosince a během ledna jsme především dokončovali práce rozdělané v minulém roce. Šlo hlavně o dokončení krajiny na nových traťových dílech kolejiště u stanice Světlá (díly Tr2-00 a Tr2-01), kde jsou tři mosty. Po dokončení základů krajiny bylo potřeba tuto část kolejiště konečně zatravnit a zaštěrkovat. Matouš se po nemoci vrátil a začal štěrkovat sypaná nástupiště na novém vloženém dílu. Bohouš vyrobil nové římsy se zábradlím a dokončil detaily kamenného klenutého mostu na lokálce u Světlé. Hned to kolejiště lépe vypadá. Prací, které na nás čekají, je zkrátka hodně. A o tom všem je následující článek naší kroniky. Přeji vám mnoho úspěchů a zdraví v průběhu celého roku a samozřejmě i příjemné čtení tohoto článku...

Číst celý článek? -----> https://www.kzm-praha4.cz/Kronika_2026_01_02

V minulém vydání naší kroniky jsem vysvětlil, že ve skutečnosti je poblíž nádraží v Světlé nad Sázavou jen jeden klenutý kamenný most (s jedním obloukem) přes říčku Sázavku, která se o zhruba 200 metrů dále vlévá do Sázavy. My na našem kolejišti tento most již několik let provozujeme, ale nyní dochází k dokončovacím pracím i na dalších mostech přes Sázavku, které ovšem ve skutečnosti neexistují. Dvoukolejná trať směrem na Kolín se totiž od lokální trať do Čerčan odklání téměř o 180° a vede podél Sázavky, zatímco na našem kolejišti vede v souběhu s lokálkou a tuto říčku překračuje dovoukolejným mostem.

Dokončení a oprava kamenného mostu na lokálce
Tento most byl několik let bez horních říms se zábradlím. To se nyní změnilo, protože Bohouš Daníček vyrobil a nalepil římsy s parádním modelovým zábradlím z mosazných úhleníčků 0,8x0,8mm, které spájel a Jakub Kopkan ho natřel. Bohužel, po nalepení říms vznikla byla na zadní straně mostu mezera široká (nebo spíše vysoká) v některých místech cca jedden a půl milimetru. Bylo to způsobeno jednak omačkáním polystyrenu, ze kterého bylo zdivo vyrobeno, jednak tím, že zdivo bylo v některých místech nižší (vlivem spádu mostu). Proto Bohouš Daníček (který se kdysi podílel na stavbě tohoto mostu) tyto mezery pod římsami vytmelil balsovým tmelem, vymodeloval ve tmelu spáry mezi jednotlivými kameny a natřel kameny odstínem podobným ostatním kamenům ve zdivu mostu. Využili jsme tak příležitosti, kdy byly segmenty demontované z kolejiště a dobře se k nim mohlo ze všech stran (viz dále v článku).

Dvoukolejný železniční most přes Sázavku (hlavní trať)
Na konci prosince a na začátku ledna 2026 jsem usilovně pracoval na dokončení mechanické části konstrukce modelu betonového mostu na dvoukolejné trati, která využívá letecko-modelářských robustních kulatých konektorů jak pro mechanické upevnění nosníku mostu, tak pro napájení kolejí na mostě. To jsem podrobně popsal v minulém vydání naší kroniky ( https://www.kzm-praha4.cz/Kronika_2025_11_12 ). Nyní na začátku ledna jsou již všechny 4 konektory nainstalované (vlepené do opěr mostu i do nosníku mostu), koleje jsou na mostě i předmostí položené (přilepené), napájení kolejí je vyvedené izolovanými licnami (lanky) průřezu 1 mm2 pod kolejiště a koleje na mostě i předmostí jsou připojené tenkými drátky na konektory. Pochopitelně jsem provedl jízdní zkoušky a upravil nerovnosti ve spojích kolejnic na přechodech jednotlivých dílů (mostu i kolejiště). To byla práce piplavá.
Mladší chlapci z našich kroužků pokročilých již hodně pokročili se zatravňováním okolí tratí směrem k mostu. Tomu předcházela moje usilovná práce během prosince na ztvárnění základů krajiny v okolí mostů a nalepení kamenného zdiva zdiva "křídel" kolem opěr mostů. V lednu jsem potom lepil kolem opěr mostů betonové zdivo. Ono se to nezdá, ale tato malá část kolejiště se třemi mosty je hodně pracná. Chlapci z kroužků dokončují krajinu kolem. Modelování vlastního údolí říčky Sázavky s úzkou prašnou silničkou a malebným okolím vody si necháme až na někdy jindy.

Kompletace zapojení kolejových obvodů u mostu
Součástí položení kolejí na předmostí dvoukolejné trati bylo i připájení přívodů ke kolejnicím a jejich prostrčení skrz předem vyvrtané díry v traťové pláni. Přívody pájím na spodní stranu kolejnic mezi pražci, takže je s tím trochu trefování, ale přívody nejsou po zaštěrkování vůbec vidět. Nyní tedy bylo nutné přívody na spodní straně kolejiště připájet ke stávající instalaci kolejových obvodů a provést kontrolu celé instalace. Bohužel nám právě v místě mostů u Světlé překáží sloup bývalé obvodové zdi budovy naší pracovny. Abychom vyndali segment s mosty, museli jsme vyndat více segmentů ven z kolejiště na pracovní stůl tak, aby byla přístupná jejich spodní část. Jednalo se o poslední segment žst. Světlá (Sve-05) a tří navazujících traťových dílů (Tr2-00 a Tr2-01 a Tr2-02). Bylo potřeba zapájet odspoda kolejiště nové přívody ke kolejím kolem mostu a zajistit jejich správné propojení s okolními segmenty. Proto jsem provedl důkladnou revizi propojení kolejových obvodů na všech čtyřech vyndaných segmentach kolejiště. Revize byla nutná, protože jednotlivé díly kolejiště (zejména ty nové Tr2-00 a Tr2-01) vznikaly těsně po rozšíření naší pracovny (po roce 2020), kdy jsem za velkého spěchu vyráběl nové segmanty kolejiště a snažil se opět dát obnovit na kolejišti provoz. Ale i ve stanici Světlá jsem v té době předělával instalace a dělal přípravu pro indikaci obsazení kolejí. Bylo to velmi hektické období. Nyní bylo potřebné vše zkontrolovat, jestli je na dvoukolené trati vše zapojené, jak má být, tedy především návaznosti. Každá traťová kolej má totiž své vlastní napájení. Navíc dvoukolejná trať dosud nebyla v provozu (a ještě nějakou dobu nebude). Ale bylo třeba využít příležitosti, když jsou segmenty vyndané na stole. Pochopitelně mají všechny tři koleje v záhlaví až ke vjezdovým návěstidlům svoje napájení (kvůli budoucí detekci obsazení). Také jsem nakreslil výkresy zapojení všech konektorů na rozhraní jednotlivých segmentů vyndaných z kolejiště, aby po mě zůstala ke kolejišti výkresová dokumentace. Je mi už 68 let a člověk neví dne ani hodiny...
Pokud vám připadá divné to přeplátování spodní části kolejiště překližkou v oblasti kolem mostů, tak je to proto, že je tam výška nosné části kolejiště pod řekou pouhých 6 cm a bylo nutné zajistit dostatečnou tuhost této části kolejiště (kvůli prevenci ohnutí kolejiště a poškození mostů).

Jednokolejný železniční most vlečky přes Sázavku
Pravděpodobně jste jako pozorní čtenáři postřehli, že nám chybí dokončit ještě třetí model mostu (ve skutečnosti rovněž neexistující) a to je ocelový most vlečky. K tomu jsme museli výškově správně ustavit obě jeho opěry tak, aby šlo kolej položit rovně (rozuměj přímo a bez výškových rozdílů) a těsně na most bez mezer. To jsem již provedl během stavby základů krajiny mězi opěrami mostů. K tomu jsem musel již na most vyměřit a přilepit kolej a nastavit koleje na předmostí a pečivě je nastavit do správné polohy. Ke stavbě a dokončení samotného mostu se vrátím v některém příštím vydání naší Kroniky, až na něj dojde řada.

Dokončovací práce na staniční budově ve Světlé.
Model staniční budovy ve Světlé je sice již téměř dokončen, ale dosud chybí nalepit střecha a do fasády chybí jedny dveře ze strany kolejí a ze strany od ulice jedny zazděné dveře s výplní z luxfer na které jsme zatím neměli materiál. Kromě toho kluci osadili omylem standardní okna do ulice, ale tam by měla být (kolem schodiště) dvě nebo tři okna také s výplní z luxfer. Bohužel nesledovali fotografie skutečné budovy, které mají k dispozici na našem webu!!! Bohužel nevyužili přítomnost Vojte Chalupy u nás před jeho odjezdem do Číny, aby si u něj chybějící okna a dveře objednali. Takže je musí vytisknout Zdeněk Valter. Vytisknout luxfery na 3D tiskárně by sice neměl být takový problém, ale Zdeněk celý prosinec a ještě na přelomu roku pracoval naplno na elektronice pro klub modulové železnice Zababov a samozřejmě má dosud také stálé zaměstnání, takže je plně vytížený. Kromě toho půjde i o zkoušku průhledného materiálu pro 3D tisk luxfer, takže to bude chvíli trvat. Já využiji tohoto bezvládí na stavbě této budovy a v mezičase udělám osvětlení přízemní části budovy.
Práce na osvětlení budovy budu ale moci zahájit, až budou kompletní alespoň okna a dveře v přízemí. Trochu neřešitelná situace. Instalaci osvětlení také odkládám kvůli tomu, že budu muset vyvést kabel spodem z budovy, budova bude muset být dočasně přilepená na podložce a tím se bude s budovu od té doby při práci manipulovat podstatně hůře. Proto chci pochopitelně tuto dobu zkrátit na minimum. Po dobu, po kterou nebudou práce na budově pokračovat, musím zaměstnat chlapce jinými úkoly.

Výroba dílů pro jámy točen
Již před časem jsem uvažoval o zřízení točen v koncových stanicích našeho kolejiště Brod a Čáslav. Je to proto, že nám postupně přibývají velké parní lokomotivy, které obvykle nejezdily uhlím napřed. Dosud jsme měli pouze jednu Všudybylku 354.1. ,tendrovku která mohla jezdit i pozadu a k tomu jednu Němku 555.0. Nyní máme dvě Němky, dále jednoho Albatrosa 498.1 od Trixe a v dohlednu jsou Papoušci 477.0, kteří sice byli tendrovky, ale většinou jezdily komínem napřed. Nehledě k tomu, že během setkání před vánocemi a na jaře se sejde i řada zapůjčených parních lokomotiv například štokry 556.0 a další dlouhé parní lokomotivy. Problémem je ovšem také vysoká pořizovací cena točen a v neposlední řadě i potíž s jejich umístěním. Tohle vše postupně řeším a tak jsem již vloni v létě dostal nápad vyrobit točny sám, resp. s pomocí chlapců v kroužcích pokročilých. Proto jsem koupil na půl s mým dávným přítelem Vaškem Kubátem za svoje peníze březovou překližku 19 mm, která pokryla potřebu materiálu na výrobu jam pro tři točny, z toho jednu ve velikosti "0" a dvě ve velikosti "H0". Vašek totiž staví velké kolejiště v "nulce", takže jeho točna je patřičně velká. A právě na tu jsme jednu lednovou sobotu řezali díly. Navíc je jáma pro tuto velikost také hlubší, takže bylo potřeba tří vrstev překližky. Ty jsem všechny po vyřezání vystředil a slepil epoxydovým lepidlem. Pochopitelně jde o díly vyřezané přímočarou pilkou, takže žádná velká přesnost. Další obrábění slepené jámy točny si již zajistí Vašek sám na nějakém velkém soustruhu, kde je točná výška alespoň 360 nebo 400 mm, například na kolovém soustruhu v depu ČD.
Nyní bude potřeba vyřezat díly pro točny v našem KŽM ve velikosti H0. Před tím ale musím vyprojektovat jámy našich točen včetně způsobu jejich uchycení do kolejiště. A nebude tam místo pro jakoukoliv chybu. Délka mostů točen musí stačit na obracení i těch nejdelších lokomotiv, ale přitom je na ně v našem kolejišti proklatě málo místa. Další popis projektování a stavby točen pro náše KŽM uvedu v některém z dalších dílů naší kroniky, až se k této práci dostanu.

Dokončování sypaných nástupišť ve Světlé
Náš spolupracovník Matouš Havel se po delší nemoci vrátil opět mezi nás. Doufáme, že na delší dobu. Nyní koncem ledna se vrátil k práci na sypaných nástupištích ve Světlé na novém dílu stanice Sve-04. Na obrázku za článkem je vidět postup jeho práce.

Silniční nadjezd nad tratí do Brodu
A nyní se přesuňme na dvoukolejnou trať do Brodu. Ta je již vymodelovaná, ale její zaústění do stanice Brod dosud nikoliv. Tento díl se během provozu kolejiště nalézá mezi futry dveří do předsíně. V létě 2024 jsem jej mírně rozšířil a vybavil vyššími okraji ze sololitu, aby se tam mohl udělat silniční nadjezd. Tento nadjezd má jasně ohraničit vymodelovanou krajinu kolem trati Brod-Světlá od skryté stanice Brod, která zůstane nevymodelovaná.
A právě nyní se k tomuto tématu opět vracím. Na sololit na okrajích dílu s budoucím nadjezdem jsem nalepil pečlivě vytvarované díly styroduru jako základu krajiny. Zárubní zdivo by mělo mít sklon zhruba 5:1, ale zdivo samotných opěr mostu bývá často svislé. Na hrubou stavbu ze styroduru přijde nalepit sádrový odlitek kamenného zdiva tlustý 5 až 6 mm. Musel jsem tedy pečlivě vyměřovat, abychom se vešli do průjezdního profilu trati. Krajinu ze styroduru a mostní opěry z laťovky 18 mm jsem lepil na sololit epoxydem. Ne že bych tolik miloval práci s tímto dvousložkovým lepidlem, ale bylo potřeba, aby se sololit nezkroutil působením vody obsažené v disperzním lepidle a vnější stěny tohoto segmentu našeho kolejiště tak zůstaly svislé. Proto také jsem také jistil polohu poměrně vysokých stěn kolem nadjezdu pomocí truhlářské svěrky, kterou jsem velmi opatrně dotáhnul, aby se sololit nepromáčknul do styroduru. Další práce se už budou dělat pomocí disperzních lepidel nebo sádry. Pohledu na kostru krajiny kolem nadjezdu z dálky se mi ještě nelíbil a tak jsem usoudil, že bude třeba doplnit ještě asi 8 mm styroduru. Potom teprve doplním opěry nadjezdu z laťovky.
Zhotovení kamenného zárubního zdiva i samotného nadjezdu ze sádrových odlitků bych rád již svěřil modelářům z našich pokročilých kroužků. Doplňuji si tak zásobárnu práce pro tyto kroužky.

Jak vidíte, práce máme v kroužcích stále dost a dost, i v roce 2026. A my vám přejeme mnoho úspěchů a zdraví v průběhu celého roku.

©A.T. - 1.1.2026, poslední revize textu a fotografií 8.1.2026